中国国际航空129号班机空难，只有38人生还！(2)
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韩国航空事故调查委员会（KAIB）主导了事故调查，调查员通过残骸分布判断，129号航班是尾部先触地，这表明机组在坠毁前曾试图拉起客机，航班为什么会在距离跑道咫尺之遥的地方坠毁呢？调查员通过管制员得知，129号航班准备降落时，机场风向突变（客机需要逆风降落），客机也从直接进近改为盘旋进近，降落跑道的数据也从36L更换为18R。管制员表示，129号航班在进近过程中更换了一次无线电频率，但是他和飞行员直到最后才联系上。调查员想知道，失联的几分钟，驾驶舱里发生了什么？
调查员通过走访吴新禄认为，129号航班属于典型的可控飞行撞地（CFIT）事故。吴新禄表示，最后进近阶段更换跑道方向，并不会带来额外问题，他们平时训练就有类似科目。可控飞行撞地是航空事故的一种，意味着一架客机在飞行员正常控制下，因为一些失误导致撞击地面、障碍物或者水面等。其意外大部分都由飞行员失误导致，也有可能是塔台指挥失误或者航空公司培训不足导致。随着时间的推移，调查组身负的压力也倍增，他们开始研究“黑匣子”导出的数据。让调查员感到疑惑的是，飞行员在本应该转弯的地方，选择继续飞行，进而发生不测。釜山的进近程序要求飞行员在执行盘旋进近时，必须使用驾驶舱计时器，并在20秒时转向，这是关键的时间点。
飞行数据记录器显示，129号航班在第一次转向的时候就出现问题，飞行速度也过快，这就导致飞三边（五边飞行中的第三边）时比预计时间要快。韩方调查员怀疑129号航班飞行员操作不熟练，导致最后进近失误。
五边飞行：假设使用36L（航线360）跑道，飞行高度1000英尺（约304.8米）。起飞后，飞行员就会进入一边（Departure，离场边）。爬升至500英尺，左转90°，进入二边（Crosswind，侧风边）。继续爬升至1000英尺，左转90°，进入三边（Downwind，顺风边）。维持航向和高度，航向为180和跑道成一条平行线，反向于离场跑道。此时，飞行员需要进行降落检查，并向管制员报告进入侧风边，要求降落。经允许后，飞行员开始减速左转90°开始下降，进入四边（Base，底边）。进入下降阶段，航向为270，调整进场速度，左转90°，进入五边（Final，进场边）。飞行员背景资料显示，吴新禄机长驾驶波音767的时间超过6287小时，副驾驶高立杰也超过1215小时。但是他们在金海国际机场降落时，从未执行过盘旋进近程序。
座舱语音记录器显示，129号航班临近降落时得到更换跑道方向的指令，在执行盘旋进近时也没有做进近简报，这也印证了机组第一次转向便出现失误。在管制员和飞行员“失联”的时间内，机组也忙于进近程序，而无暇顾及联络管制员。当吴新禄机长听到高立杰对于风速的担心时，他开始决定接过驾驶杆，这个时刻恰巧处于计时器的20秒关键期。驾驶权的转移让高立杰忽略了转向时机，低能见度也让飞行员看不到跑道的具体位置。
航空规则显示，盘旋进近需要遵守目视飞行规则（VFR），跑道一旦脱离飞行员视线，他们就要立刻执行复飞程序。129号航班机组浑然不知，他们正处于最低安全高度位置。当高立杰意识到飞行高度问题时，一切都太迟了……
2005年5月，韩国官方调查机构KAIB发布了最终的事故报告。内容指出事故的原因是：
1、当客机转向18R跑道时，机组成员并没有按照中国国际航空公司的运作和训练程序执行。他们没有注意重型机着陆的最低气象条件，最后的进场程序中，也没有做出应对进场失败的预案。
