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根据列车时刻表，D3212次列车应该在19：32分由温州南发车前往温岭，所走的便是甬温线。但是，“温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号”（此处我不大明白，难道开车时不是应该跳出站信号么？盼解释），于是“调度询问司机有没有动车”，并且“在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。” 在正常运行的情况下，一列火车运行在两站之间时，有“出发站”和“接收站”（即出发站和到达站），信号也不同。“取消进路重新开放信号”恐怕是调度重新给司机发“出站”信号指示。但是，2分钟后，调度发现“因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。” 这里有一个非常关键的概念就是“非常站控”。根据百度文档，非常站控：当调度集中设备故障，发生危机行车安全的情况或设备天窗维修，需要脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式时，按下“非常站控按钮”转为车站控制。说白了，非常站控就是由电脑自动控制转为车站人工控制。此时调度布置温州南站转为非常站控应该是为了让D3212能够开车，D3212是否开车离站不详。
之后在19：39到19：55分之间发生的事情如下，
温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
永嘉站：D3115次3道19：51到
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
也许调度意识到线路出了问题，所以尽管暂时人工指引D3212开车，但是几分钟后温州南还是通知了工务，电务人员进行问题排查。（由网上报道可知，铁道部分是接受到天气预警了的，那么此时通知工作人员排查问题是正确的选择）“19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。”此时温州南站的控制系统已经可以检测到线路出现了问题，红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近；CTC界面无显示可以理解为车站的控制系统出现信号异常，或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。并且在1分钟后，19：45分，“温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。” 因此，尽管在D3212开车后温州南转回到电脑控制模式，由于又有新的问题出现，（很可能是由于D3212开车后检测到的）调度布置温州南在19：53分转入非常站控，永嘉，瓯海于2分钟后也转入非常站控（即人工调度模式）。注意此时D3115次已进入永嘉站。
到此我们发现，温州南在19：34分到19：55分期间发现铁路线路出现了问题，并且通知相关人员进行检查，且调度模式转为人工。
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