滴滴优步合并案，难点不容小觑！(5)
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3、平台条件下传统工具的失灵
尽管我们已经拥有了包括SS-NIP分析在内的众多界定相关市场的方法，但是当我们将它应用到“滴滴优步合并案”时，却会惊讶地发现，它们都不再奏效了！为什么呢？其原因就在于，以上的各种方法在应用过程中都强烈地依赖价格这种重要的变量，而对于滴滴这样的平台企业，价格信息本身就比较不可靠，因此基于它们的分析也就自然很难进行了。我们知道，平台是一个多边市场，会同时和多类主体进行交易。在交易的过程中，平台可以利用“价格结构非中性”，对各边的价格进行交叉补贴，实现利润的提升。极端地讲，很多平台企业甚至会在某一边或几边的市场收取零价格以获得用户，再在其他边的市场抬高价格来对其进行补贴。如果是这样，那么基于价格的相关市场判定就很难直接使用。
在滴滴优步合并案中，就有这个问题。作为一个平台，滴滴平台是会在司机与消费者之间分摊收费的。这时，如果我们仅从一边入手，依靠SS-NIP或其他方法来界定相关市场，就可能造成严重的误判。事实上，在滴滴与优步的并购案发生之前，问题还要更加复杂。那时，由于各家平台烧钱争夺市场，因此不仅存在着各边市场之间的交叉补贴，还存在着平台的整体补贴。显然，要综合考虑如此众多的问题，现成的那些工具是严重不够用的。
目前，有不少学者都对平台反垄断中的相关市场提出了自己的见解。例如，经济学家大卫·埃文斯(DavidEvans)就认为，可以利用各边市场的价格之和来界定相关市场。这个观点背后的道理很简单，当把所有各边的价格加总后，价格的结构问题就变得不再是问题，交叉补贴问题也就自然消失了，剩下的只有价格总量问题。而价格总量，是利用SSNIP等传统的方法可以处理的。不过，在滴滴并购案中，问题似乎还没这么简单。原因在于，在该案中，我们要考虑的不仅仅是平台与平台之间的竞争，还要考虑平台与传统企业之间的竞争。即使在考虑滴滴专车与出租车的替代时，综合考虑了滴滴对司机和消费者的收费，但拿这个加总的收费和出租车的价格相比又有什么意义呢？至少从理论上来讲，这是说不通的。在该案中，也有一些专家建议抛开数量工具，直接从功用的角度来界定相关市场。这样在操作上倒是便捷了，不过也同时完全撇开了滴滴的平台属性问题。究竟把网约车平台、出租车公司，甚至公交公司这几类商业模式完全不同的企业放在一个相关市场上进行分析是否可行，这一点依然是有争议的。
第三个难点：市场力量的认定
通过前面的分析，我们已经看到：由于滴滴的平台属性，要对其相关市场进行清楚的界定是比较困难的。现在，且让我们暂时忘记这个问题，假设某个学者已经成功地提出了方法，破解了这个难题。那么，下面的工作是不是就轻松了呢？在笔者看来，答案很可能是否定的。在经营者集中的案件中，一旦界定了相关市场，下一步就是要评估市场结构的可能变动，看它会不会显著增加企业的市场力量，造成潜在的垄断风险。这里涉及到的问题很多，第一个就是应该怎么计算市场份额。对于一般的企业，市场份额的计算是很容易的。根据营业额一加、一除就出来了。但是，对于平台企业，问题似乎要复杂得多。按照定义，平台只是一个中介，它本身并不提供商品或服务，只是对供求进行撮合。根据这个定义，平台的营业额就应该是它的中介费，而不应该是平台的GMV(GrossMerchandiseVolume，成交总额)。假设我们界定的相关市场仅是网约车平台，那么这种计算当然不会有什么问题。但如果在界定相关市场时，将出租车，公交车，或者其他交通工具也包括进来，那么问题就立即变得麻烦了。这些企业是通过直接提供服务来获得收入的，其中并不会产生中介费，从而无法和滴滴的收入进行比较。那么拿滴滴的GMV来进行比较呢？也有问题。因为这只是在平台上产生的交易规模，并不等于平台的收入，甚至和平台收入之间都不存在着固定的比例关系。用这么一个数值来和各类交通运营商的营业额直接进行类比，显然是存在问题的。
